אותם אנשים שעל כל חייהם התגלגלו במטרו במוסקבה, אינם צפויים להתרשם בפאריס. זה כל כך צנוע מאוד ותמציתי ואין תחנות כאלה שיהן דומה לארוחות או למוזיאונים. ההערה המיוחדת של מטרו פריז היא אולי העובדה כי הטכנולוגיות האחרונות מוצלחות מאוד בו, יחד עם אלה שהוכנו מיד לאחר הבנייה.
למעשה, על פי אותם נתיבים, רכבות מודרניות ללכת בכלל ללא machinists, ובמקביל יש רכבות כאלה שבו יש צורך לפתוח את הדלת או להעביר את תפס המתכת, או ללחוץ על הכפתור המתאים. באותו אופן, התחנות על הכניסות ברכבת התחתית מעוטרות וכמה מהם הם סופר מודרניים, וחלקם נותרו ללא כל שינוי מאז תחילת המאה העשרים.
למעשה, זה יכול לקרות כי מטרו פריז לא היה מגיע לזמן שלנו בצורה הנוכחית שלו. חזרה בשנת 1845, כמעט סכסוכים חמורים החלו סביבו במשך חצי מאה לפני בנייתו. ומתנגדים מספיק מוזר מהפרויקט, שהתקבל בסופו של דבר, התברר להיות הרבה יותר מתומכים.
הנציגים בפרויקט זה מניעים את החלטתם בכך שהם אינם זכאים לנהוג בפריזאים מתחת לאדמה, כדי שיוכלו לנסוע מאזור אחד למשנהו. במקום זאת, הם הציעו ללבוש את רחובות הרכבת על הקרע האדים. עדיין היה פרויקט של ההשעיה של מכוניות כדי לתקן את המעקה, וגם הציע לבנות משהו כמו גבעה אמריקאית בערך עשרים וחמש ואחת גובה על העיר.
ופרויקטים אחרים והרבים נדחים במרבה המזל, והתערוכה העולמית התקרבה לטיעון המכריע לטובת בניית מטרו תת-קרקעית בשנת 1900, שהיתה אמורה לאסוף מספר עצום של מבקרים, אשר, עם כל הרצונות של תחבורה בעיר של פריז, לא הועברה תנאי.
לאחר קבלת החלטה סופית, השאלה נותרה פתוחה רק במימון בנייה זו. אבל אז היה דרך החוצה בעזרת רקדני Kleo הידועים בפריז, בין האוהדים הרבים שבהם היה מלך בלגיה לאופולד השני, שבקשתה, הסכים לתת חסות לבניית המטרו בפריז.
המכוניות הראשונות מאוד במטרו פריז היו עץ, והם חולקו לשיעורים הראשונים והשניים. יתר על כן, מתוך חלוקה כזו סירב יחסית לאחרונה. בסך הכל, פריז יש ארבע-עשרה קווי רכבת תחתית יחס, שעובדת ממחצית השישית בבוקר ומחצית הלילה הראשון, וארבעה קווים RER הם מטרופולין פרברי במהירות גבוהה, ואתה יכול להשתיל על זה נכון בתחנות עירוניות. RER גם עובד כמחצית הבוקר השישי, אבל עד שתים עשרה לילה.